بعد كارثة بيروت.. معلومات هامة عن نقل المواد الخطرة بالبحر

شكّل انفجار شحنة كبيرة من نترات الأمونيوم في مرفأ بيروت، الأسبوع الماضي، فاجعة كبرى وغير مسبوقة على مستوى المنطقة، إذ تجاوز الضحايا حاجز الـ150 شخصا، ونحو 6 آلاف جريح، مع إجلاء أكثر من ربع مليون من منازلهم التي لحقها الضرر.

الرواية الرسمية اللبنانية لم تكشف مسببات الانفجار بعد، بيد أن خبراء أجمعوا على خطأ تخزين مثل هذه المواد القابلة للانفجار في المرفأ لوقت طويل.

"عربي21" تستعرض في هذا التقرير معلومات هامة حول نقل المواد الخطرة بالبحر، وتخزينها بالمرافئ، وعن القوانين الدولية المتبعة في ذلك.

الوضوح والتدريب

أصدرت الأمم المتحدة في 2011، لائحة تنظيمية لنقل المواد الخطرة، شددت فيها على ضرورة أن تكون هذه المواد في طرود واضحة، ومدون عليها أنها خطيرة لجميع من يراها.

ولفتت الأمم المتحدة التي جاءت في (437 صفحة)، أنه يشترط عند نقل أي مواد خطيرة أن يرفق معها مستند يتضمن المعلومات الأساسية عنها، وطريقة التعامل في حال الخشية من الضرر.

وتنص الأمم المتحدة على أن "أي مادة قابلة للانفجار، أو للتفاعل على نحو خطر"، يحظر نقلها، ويجب الحصول على استثناءات للسماح بإرسالها من دولة إلى أخرى.

ويجب أن يتلقى الأشخاص الذين يعملون في مجال نقل المواد الخطرة على تدريبات خاصة بذلك، وينبغي ألّا يتم إدخالهم إلى أي مكان فيه بضائع خطرة لم يتم تدريبهم على التعامل معها.

ويجب أيضا أن يتم تدريب أي شخص يشارك في عملية نقل المواد الخطرة من السفن إلى مستودعات المرافئ.

مواد خطرة غير النترات

 من المواد المصنفة بـ"شديدة الخطورة"، إضافة إلى نترات الأمونيوم:

- بيركلورات (فوق كلورات) وتستخدم في صناعة الصواريخ، وتتضمن (كلورات الأمونيوم)، و(سماد الأمونيوم).

- الغازات اللهوبة، وهي الغازات القابلة للانفجار بدرجة شديدة.

- أيروسولات، أو "الهباء الجوي"، وهي جزيئيات عالقة في الهواء، إذ يحتوي الغلاف الجوي على كميات ضخمة من ذرات الغبار الدقيقة للغاية، وتشكل هذه الذرات مواد صلبة قابلة للانفجار.

- أي مادة صلبة قابلة للاشتعال بسهولة، وهي مواد مسحوقة أو عجينية، أو حبيبات تشتعل بمجرد ملامستها بمصدر إشعال.

السوائل المؤكسدة: وهي مركبات كيميائية لها عدة استخدامات، أبرزها في التطهير والتعقيم، وإعطاء بياض أكثر على الورق خلال تصنيعه.

اقرأ أيضا: لجنة يمنية تحقق في وجود "نترات الأمونيوم" بميناء عدن

اتفاقيات
تلتزم سفن النقل والمرافئ في غالبية الدول باتفاقيات دولية، أبرزها اتفاقية سلامة الأرواح في البحر "سولاس" الصادرة سنة 1974.

تنص هذه الاتفاقية، وهي الأولى من قبل المنظمة البحرية الدولية، على ضرورة تقسيم السفينة إلى مناطق رئيسية؛ لحمايتها من الحرائق والتسربات.

وبعد اتفاقية "سولاس"، عقدت المنظمة البحرية الدولية نحو 30 اتفاقية، إحداها مخصصة لتخزين المواد في الحاويات "الاتفاقية الدولية لسلامة الحاويات" (CSC)، وأقرت في العام 1977.

تنص هذه الاتفاقية على ضرورة خضوع كل حاوية تحمل مواد خطرة إلى التدقيق من قبل السلطات، وفي حال خشي من ضررها، يجب إبلاغ المسؤولين بضرورة التخلص منها.

تلزم الاتفاقية بصيانة وفحص دوري للحاويات كل 30 شهرا؛ للتأكد من سلامة المواد بداخلها، وعدم إلحاق أي ضرر خارجي.

لبنان

"عربي21" اطلعت على اللوائح والأنظمة المعمول بها في نظام الملاحة، والنقل البحري بلبنان، التي شهدت أكبر كارثة في تاريخها الحديث.

اللافت أن لبنان غير عضو في أي من اتفاقيتي حجز السفن الدوليتين (1952 و 1999)، واعتمد في إيقاف السفينة "روسوسو"، التي كانت محملة بنترات الأمونيوم، على المادة 73 وما يليها من قانون الشحن التجاري اللبناني.

وتنص المادة 218 من القانون اللبناني على أن حق تسليم البضائع للمطالبين بها يسقط بعد مرور سنة عن وصول السفينة للمرفأ.

فيما تذكر المادة 179 من القانون ذاته، أنه "إذا لم يحضر أحد لتسلم البضائع، أو إذا رفض تسلمها من كانت مرسلة إليه، فللربان أن يطالب السلطة القضائية ببيع كامل البضاعة أو بعضها؛ لتحصيل مبلغ أجرة السفينة، وتقرير إيداع البضائع غير المباعة".

ويعني هذا القانون أن السلطات اللبنانية كان لها حق التصرف بنترات الأمونيوم التي تخلى عنها مالكها الروسي إيغور غريتشوشكين في 2013، ولم تأبه بها الشركة التي كانت متوجهة إليها في موزمبيق؛ نظرا لعدم دفعها أي أموال بشكل مقدم.

اقرأ أيضا: مؤسسة نفط ليبيا تحذر من كارثة مشابهة لكارثة بيروت (شاهد)